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“不管遇到再大困難，我們每天必須確保Z50中后橋20臺套（40根）的完成。&dquo;11月2日的車間班前會上，橋體車間主任向車間的80多名員工發出了動員令。 Z50系列中后橋總成，湖北車橋新一輪經濟增長點。自九月份開始，公司逐步把Z50中、后橋擴大產量擺到議事日程。原因在于：一是該型號橋殼加工難度大，技術含量高，一般中小型企業難以規模生產；二是湖北車橋拿下大量訂單，欲借此謀求競爭實力與創新發展。 對于這種橋型，橋體車間并不陌生。不過先前只是斷斷續續的小批量生產，一月最多也就百十來臺的生產量，憑著橋體車間的加工經驗，足以應對得了。 自11月份起，Z50中后橋的產量一下子拉升到近千臺。面對這前所未有的突擊任務，公司各級領導都極為關注。總助王宗義“日夜牽掛&dquo;橋體車間，經常深入加工現場，抽查橋殼任務完成情況，并協助車間及時處理橫向協調難題。車間主任更是日夜泡在車間，指揮督導生產，與員工們一道共度難關。 橋體車間所有員工深感Z50意義非凡，心中明白自己所系責任。NF線工段長既組織生產，還積極投身到加工及轉運中。大家在做好本職工作的同時，都全力配合車間的靈活調度，無怨無悔地支援大橋線的生產。在完成每天20臺套的任務中，焊工緊缺成為制約瓶頸。為此，各工段、各工序的所有焊工全部納入統一調配。大家以公司大局利益為重，不計較個人得失，力爭團隊合力最大化，使每天20臺套Z50中、后橋得以順利下線，保證了總裝車間的均衡生產與按期交付。 

目前，用戶對主從動錐齒輪提出了更高的質量要求，末端淬透性試驗已成為保證質量的一個關鍵性檢測項目，對于其測定方法GB/T225-2006雖作了原則性的規定，但由于在測定過程中影響檢測結果的因素較多，導致試驗結果很難趨于一致、重復性較差、爭議較多。因此本人從多年的理化檢驗經驗上建議，在末端淬透性測定過程中應注意如下幾項： 1、主從動錐齒輪毛坯試樣的制取 通過鍛造成直徑為30—32MM的試樣坯料，其軸線與產品表面的距離應為20MM，否則會由于鋼中的成分偏析導致檢測結果不一致，測試不準確。 2、主從動錐齒輪毛坯試樣熱處理操作的規范性 試樣坯料在進行熱處理時，熱處理操作的準確性對于檢驗結果有較大響，坯料熱處理過程應嚴格按GB/T225-2006標準要求進行。在熱處理時將坯料放置在爐中溫度較為均勻的位置均勻加熱至規定的正火溫度，然后進行正火保濕；進行淬火時，試樣坯料均勻加熱至規定溫度，加熱時間不少于20分鐘，然后進行保濕，保溫時間30分鐘，出爐至端淬時間不大于5秒，否則試驗結果無效。 3、主從動錐齒輪毛坯試樣磨制時應注意的事項 生產時踐中應嚴格控制磨床的進刀量，每次應不大于0.05MM，而且每次磨制試樣前瞻對磨床砂輪進行修磨，保證磨制試樣的粗糙度應符合RA&l;0.8μm的要求，并要保證磨制平面與端淬面垂直，否則直接響到測試的準確性。 4、主從動錐齒輪毛坯加工后試樣洛氏硬度值的測量 如采用帶自動測試系統的洛氏硬度試驗機進行末端淬透性測定，測試點的位置由試驗機自動確定，可以保證測試點位置的準確性。因試驗條件有限，當采用手動洛氏硬度計試驗時，測試點的定位可采用游標卡尺在試樣檢測面劃線定位的方式完成，但若劃線位置不準確將會影響到測試位置的準確性，所以準確確定測試點的位置十分重要。 綜上所述，因此在進行末端淬透性測定試驗時，必須認真謹慎，密切注意排除上述因素對試驗結果的影響，保證末端淬透性測定的準確性。  

后橋漏油現象是一個嚴重的問題，如果驅動橋出現漏油現象，后果很嚴重，由于驅動橋出現漏油現象使橋內部潤滑油減少，導致齒輪及軸承等潤滑不良、冷卻不足，可能導致軸承卡死等嚴重后果。因此解決驅動橋漏油問題迫在眉睫 1分析油封漏油原因以及解決方案 下面主要從油封本身質量、裝配質量、裝配過程管理分析 1.1從油封質量上控制 當出現漏油現象時，首先會想到的是油封漏油，并且漏油可能與油封質量有關，但這不是唯一因的素。油封質量由油封制造商來控制，出廠必須有嚴格的檢測，及油封進行臺架試驗檢查油封的回彈性、耐油性、抗老化性，以及油封唇口的尺寸檢測等。 1.2裝配質量的控制 油封的裝配是一個重要環節 (1)油封的壓裝質量差，易造成早期漏油，在壓裝過程中一定避免以下兩點:①防止油封壓裝變形。油封壓裝過程中須使用專用壓具，并定期檢驗壓具②防止油封沒有壓到位。油封壓具必須有定位及導向結構，防止油封壓斜。 (2)驅動橋總成裝配完畢后，檢查通氣孔總成是否堵塞。若堵塞，導致汽車行駛時，橋內油溫上升，壓力上升，使潤滑油受壓從油封處滲出。 (3)裝配過程中保護油封不受傷害。例如，在裝配輪轂制動鼓總成，輪轂吊裝到后橋合裝時，輪轂制動鼓總成并非水平狀態，導致油封變形。 1.3軸承預緊力決定油封是否漏油很關鍵。若預緊力過大，軸承過熱，易造成油封老化。預緊力過小，齒輪軸軸向竄動，徑向擺動，油封唇口間隙在旋轉過程中不均勻，使油封壽命降低及漏油。所以必須要控制軸承預緊力，保證油封在軸上的不擺動，減少漏油。因此，根據產品使用狀況設定合理軸承預緊力，才能提高油封使用壽命以及防止漏油。 1.4油封裝配過程管理工作控制 在油封的裝配全過程中，必須做好以下環節工作:①油封裝配前，要求要有專用工位器具存放，避免弄臟;②壓裝零件應清洗干凈，不能有毛刺，避免刮傷污染油封;③裝配車間環境要求干凈整潔，杜絕對油封以及相關零件的污染。 綜上分析：嚴格控制油封本身質量、以及裝配過程中的裝配質量可有減少驅動橋的漏油現象  

一.螺紋的分類 1.螺紋分內螺紋和外螺紋兩種； 2.按牙形分可分為：1）三角形螺紋2）梯形螺紋3）矩形螺紋4）鋸齒形螺紋； 3.按線數分為：單頭螺紋和多頭螺紋； 4.按旋入方向分左旋螺紋和右旋螺紋兩種,右旋不標注，左旋加LH，如M24&imes;1.5LH； 5.按用途不同分有：米制普通螺紋、用螺紋密封的管螺紋、非螺紋密封的管螺紋、60°圓錐管螺紋、米制錐螺紋等 二.米制普通螺紋   米制普通螺紋用大寫M表示，牙型角2α=60°（α表示牙型半角）；米制普通螺紋按螺距分粗牙普通螺紋和細牙普通螺紋兩種；普通螺紋用于機械零件之間的連接和緊固，一般螺紋連接多用粗牙螺紋，細牙螺紋比同一公稱直徑的粗牙螺紋強度略高，自鎖性能較好。 三.用螺紋密封的管螺紋（GB7306與ISO7/1相同）  用螺紋密封的管螺紋不加填料或密封質就能防止滲漏。用螺紋密封的管螺紋有圓柱內螺紋和圓錐外螺紋、圓錐內螺紋和圓錐外螺紋兩種連接形式。壓力在5&imes;105Pa以下時，用前一種連接已足夠緊密，后一種連接通常只在高溫及高壓下采用。用螺紋密封的管螺紋內螺紋有圓錐、圓柱兩種形式。外螺紋只有圓錐一種形式。 四.60°圓錐管螺紋（GB/T12716-91）  該螺紋等效于美國國家標準ANSIB1.20.1中NPT螺紋部分。只有圓錐內螺紋和圓錐外螺紋一種連接形式。60°圓錐管螺紋與55°圓錐管螺紋的相同點，螺紋本身具有密封性。允許在螺紋副內加入密封物。用于汽車、飛機、機床中管路連接，水、煤氣等低壓管路系統 五.非螺紋密封的管螺紋（GB7307） 用于非螺紋密封的管螺紋主要用于壓力較低的不、煤氣管道，連接時就加填料或密封質（麻絲、鉛丹、聚四氟乙烯膠帶等），以防止滲漏。非螺紋密封的管螺紋與用螺紋密封的管螺紋相同點是：兩者牙型一樣均為55°，相同規格螺紋的螺距、牙高、基本直徑相同。非螺紋密封的管螺紋與用螺紋密封的管螺紋不同點是：用螺紋密封的管螺紋內螺紋有圓柱螺紋和圓錐螺紋兩種形式，外螺紋只有圓錐螺紋一種形式。非螺紋密封的管螺紋不論內外螺紋都只有圓柱螺紋一種形式。非螺紋密封的內圓柱管螺紋可以和用螺紋密封的外圓錐管螺紋相連接，但非螺紋密封的外圓柱管螺紋卻不可以和用螺紋密封的內管螺紋形成用螺紋密封的連接。  

  后橋前束值即后輪定位   后橋前束值指的是后輪外傾與后輪前束。其作用原理同前輪定位，目的是為了使車輪在路面做純滾動，使前、后輪胎行駛軌跡重合。   汽車在行駛時，前后橋最理想的狀態是四輪的外傾角均為零，這樣輪胎和路面接觸良好，從而得到最佳的操作穩定性能。   車輪外傾角不是靜止的，它是隨懸架的上、下移動而變化的。汽車載荷增加后懸架下沉使得車輪外傾角改變。   汽車運行時，前后橋最理想的狀態是所有車輪前束值均為零。對于裝有防抱死制動系統的汽車尤其如此。   如果后橋兩輪相互平行且與整車平行，那么驅動力作用線將垂直于后橋并與車輛縱軸線重合。但如果一個或兩個后輪前端偏里或偏外，或者一個車輪相對另一個略為后縮，驅動力作用線就要偏離中心線，從而產生驅動力偏離角并使車輛朝與偏離角相反方向偏行。如果驅動力作用線偏右，則汽車向左側跑偏。驅動力偏離角的出現使得汽車在冰、雪或濕滑路面上行駛的方向穩定性變差。在汽車制動或急加速時，會出現汽車跑偏。只有消除驅動力偏離角才能解決上述問題。通過重新設置后橋前束，可使驅動力作用線回中。

HT2401Q01-010-4.875主減速器總成是我公司開發的具有良好使用性能的汽車主減速器總成，它主要是為了滿足目前廣大輕型客、貨車市場的需求。具有輸出扭矩大、噪聲低、強度高、用途廣泛的特點。設計突緣端面至橋殼中心線距離為308mm。主從動錐齒輪是專門針對客車要求噪音低、壽命長等特點而開發的，其傳遞扭9600N.M，裝配成總成后噪音在80dB以下，壽命可達50萬次以上，深受用戶的好評，其主要參數如下： 速比 主動齒齒數 被動齒齒數 被動齒直徑(mm) 側齒花鍵齒數 最大輸出扭矩(Nm) 4.875 8 39 φ305 16 9600 后橋主減速器傳動為準雙曲線齒輪傳動，主動齒輪為跨置式支承，半軸為全浮式，差速器為兩個半軸齒輪和四個行星齒輪以及差速器殼等件構成。半軸齒輪與半軸之間采用花鍵連接，半軸外端用螺栓與后輪轂連接以傳遞扭矩。準雙曲線齒輪具有強度高、噪聲小的特點，但對裝配及潤滑要求較高，裝配或潤滑不當均會引起早期磨損。后橋主、從動圓錐齒輪在出廠前已經過選配，因此在一般情況下，不必拆卸和調整，只有當齒輪磨損后，間隙大于規定值或零件損壞必須更換時才可拆卸和調整。主動錐齒輪軸承預緊度是由增減主動齒輪軸承調整墊片的厚度來調整的，調整時，以手能撥動主動齒輪凸緣（不裝油封）為合適。當調整完后，應將主動齒輪凸緣螺母擰緊，以防松動。 主、從動齒輪的齒隙（在從動齒輪大端測量）應調整到0.20-0.35mm范圍內，但其齒隙變動量應不大于0.08mm，調整差速器軸承兩端的調整螺母，直至得到規定的齒隙。測量齒隙及齒輪端面跳動時，應壓緊軸承蓋。當得到規定的齒隙后，應壓緊兩端的調整螺母然后使兩端螺母分別退回一個缺口，裝好鎖片、彈墊、擰緊螺栓，以防松動。 主動齒輪與從動齒輪的嚙合面積應大于齒面的50%，如嚙合面積不足時，應通過增減主動齒輪調整墊片來滿足要求，并使接觸區位于齒寬的中部稍偏向小端。新車行駛1500Km后，應檢查后橋主傳動的綜合間隙，如有異常，應予以拆檢。必須加注汽車準雙曲線齒輪油，保持油面在觀察孔螺塞孔口的邊緣，若用一般汽車齒輪油來代替，必將導致準雙曲線齒輪的加速摩損，新車行駛1500-3000Km后，必須更換潤滑油，以后每年冬天、夏季各更換一次。  

HT2401H01-010-5.286主減速器總成是我公司開發的具有良好使用性能的汽車主減速器總成，它主要是為了滿足目前廣大輕型客、貨車市場的需求。具有輸出扭矩大、噪聲低、強度高、用途廣泛的特點。設計突緣端面至橋殼中心線距離為292mm。主從動錐齒輪是專門針對客車要求噪音低、壽命長等特點而開發的，其傳遞扭13000N.M，裝配成總成后噪音在86dB以下，壽命可達50萬次以上，深受用戶的好評，其主要參數如下： 速比 主動齒齒數 被動齒齒數 被動齒直徑(mm) 側齒花鍵齒數 最大輸出扭矩(Nm) 5.286 7 37 φ335 18 13000 后橋主減速器傳動為準雙曲線齒輪傳動，主動齒輪為跨置式支承，半軸為全浮式，差速器為兩個半軸齒輪和四個行星齒輪以及差速器殼等件構成。半軸齒輪與半軸之間采用花鍵連接，半軸外端用螺栓與后輪轂連接以傳遞扭矩。準雙曲線齒輪具有強度高、噪聲小的特點，但對裝配及潤滑要求較高，裝配或潤滑不當均會引起早期磨損。后橋主、從動圓錐齒輪在出廠前已經過選配，因此在一般情況下，不必拆卸和調整，只有當齒輪磨損后，間隙大于規定值或零件損壞必須更換時才可拆卸和調整。主動錐齒輪軸承預緊度是由增減主動齒輪軸承調整墊片的厚度來調整的，調整時，以手能撥動主動齒輪凸緣（不裝油封）為合適。當調整完后，應將主動齒輪凸緣螺母擰緊，以防松動。 主、從動齒輪的齒隙（在從動齒輪大端測量）應調整到0.20-0.35mm范圍內，但其齒隙變動量應不大于0.08mm，調整差速器軸承兩端的調整螺母，直至得到規定的齒隙。測量齒隙及齒輪端面跳動時，應壓緊軸承蓋。當得到規定的齒隙后，應壓緊兩端的調整螺母然后使兩端螺母分別退回一個缺口，裝好鎖片、彈墊、擰緊螺栓，以防松動。 主動齒輪與從動齒輪的嚙合面積應大于齒面的50%，如嚙合面積不足時，應通過增減主動齒輪調整墊片來滿足要求，并使接觸區位于齒寬的中部稍偏向小端。新車行駛1500Km后，應檢查后橋主傳動的綜合間隙，如有異常，應予以拆檢。必須加注汽車準雙曲線齒輪油，保持油面在觀察孔螺塞孔口的邊緣，若用一般汽車齒輪油來代替，必將導致準雙曲線齒輪的加速摩損，新車行駛1500-3000Km后，必須更換潤滑油，以后每年冬天、夏季各更換一次。  

2015年對于重卡行業來說，是沉重煎熬的一年，也是蓄勢轉型的一年。今年重卡市場持續萎靡，全年銷量或將跌破50萬，企業和用戶都面臨著生存的挑戰。 受國內經濟環境影響，基建工程開工量大幅減少，導致原來重卡市場的大頭——工程車銷量持續下滑，很多上游企業和下游用戶都面臨轉型。前幾年重卡爆發性增長的弊端也開始顯露，普貨市場運輸車輛供大于求的問題很嚴重。 與此同時，我國物流的大動脈基本搭建成功，火爆的電商支撐起高速物流持續增長，市場對高效率運輸車型和物流公司的需求持續膨脹。 在此背景下，很多整車生產企業潛心研發，在細分領域和專業領域積極開發新產品，連續推出多款適應市場新車型，在低谷期完成了產品技術的升級換代。 進口車也盯緊中國高端市場這塊肥肉，五大進口車都降低了在華銷售車型的價格，并針對中國市場引進多款同步技術車型。

HT2401T01-010-5.571主減速器總成是我公司開發的具有良好使用性能的汽車主減速器總成，它主要是為了滿足目前廣大輕型客、貨車市場的需求。具有輸出扭矩大、噪聲低、強度高、用途廣泛的特點。設計突緣端面至橋殼中心線距離為306mm.主從動錐齒輪是專門針對客車要求噪音低、壽命長等特點而開發的，其傳遞扭8000N.M，裝配成總成后噪音在80dB以下，壽命可達50萬次以上，深受用戶的好評，其主要參數如下： 速比 主動齒齒數 被動齒齒數 被動齒直徑(mm) 側齒花鍵齒數 最大輸出扭矩(Nm) 5.571 7 39 φ295 19 8000 后橋主減速器傳動為準雙曲線齒輪傳動，主動齒輪為跨置式支承，半軸為全浮式，差速器為兩個半軸齒輪和四個行星齒輪以及差速器殼等件構成。半軸齒輪與半軸之間采用花鍵連接，半軸外端用螺栓與后輪轂連接以傳遞扭矩。準雙曲線齒輪具有強度高、噪聲小的特點，但對裝配及潤滑要求較高，裝配或潤滑不當均會引起早期磨損。后橋主、從動圓錐齒輪在出廠前已經過選配，因此在一般情況下，不必拆卸和調整，只有當齒輪磨損后，間隙大于規定值或零件損壞必須更換時才可拆卸和調整。主動錐齒輪軸承預緊度是由增減主動齒輪軸承調整墊片的厚度來調整的，調整時，以手能撥動主動齒輪凸緣（不裝油封）為合適。當調整完后，應將主動齒輪凸緣螺母擰緊，以防松動。 主、從動齒輪的齒隙（在從動齒輪大端測量）應調整到0.20-0.35mm范圍內，但其齒隙變動量應不大于0.08mm，調整差速器軸承兩端的調整螺母，直至得到規定的齒隙。測量齒隙及齒輪端面跳動時，應壓緊軸承蓋。當得到規定的齒隙后，應壓緊兩端的調整螺母然后使兩端螺母分別退回一個缺口，裝好鎖片、彈墊、擰緊螺栓，以防松動。 主動齒輪與從動齒輪的嚙合面積應大于齒面的50%，如嚙合面積不足時，應通過增減主動齒輪調整墊片來滿足要求，并使接觸區位于齒寬的中部稍偏向小端。新車行駛1500Km后，應檢查后橋主傳動的綜合間隙，如有異常，應予以拆檢。必須加注汽車準雙曲線齒輪油，保持油面在觀察孔螺塞孔口的邊緣，若用一般汽車齒輪油來代替，必將導致準雙曲線齒輪的加速摩損，新車行駛1500-3000Km后，必須更換潤滑油，以后每年冬天、夏季各更換一次。  

  1、經常清洗后橋殼通氣塞上的泥土、灰塵   2、經常檢查加油孔螺塞和放油孔螺塞，如發現滲漏油現象，應及時擰緊，或更換密封墊片。   3、每次一級維護時，檢查半軸螺栓的緊固情況，若松動將會引起半軸螺栓斷裂，因此應按要求重新擰緊半軸螺栓。   4、二級維護時，應把輪轂拆下，清洗輪轂內腔和輪轂軸承，然后在軸承內圈、滾子和保持架之間的空腔內注滿新潤滑脂。最后，按規定裝復并調整輪轂軸承的緊度。裝配時，注意檢查半軸套管與輪轂軸承緊固螺母的螺紋，如有滑扣、嚴重碰傷影響螺母擰緊時，則應修復或更換。   5、二級維護時，檢查補充后橋殼內的潤滑油。清洗通氣塞。   6、汽車每行駛1500km或二級維護時，應拆下主減，緊固差速器軸承蓋螺母和差速器殼螺母；御下傳動軸，緊固主動錐齒輪凸緣螺母，并更換潤滑油。   7、三級維護時，需分解各部零件進行檢查、維護，按本章所述內容進行。后橋總成重新裝復后，必須加注新的潤滑油和潤滑脂，并進行走合行駛。后橋用潤滑脂為2號鋰基潤滑脂。   8、每行駛2000km，應向各處黃油嘴加注2#鋰基潤滑脂，清洗通氣塞；檢查半軸螺栓的緊固情況，檢查制動間隙，并補充齒輪油。   9、每行駛6000~8000km，應檢查制動底板的緊固情況，檢查輪轂軸承的松曠情況，檢查制動器摩擦片的磨損情況，若摩擦片的磨損超過了摩擦片上的限位凹坑，則必須立即更換摩擦片，應檢查輪轂軸承處的潤滑脂是否變質或溶化，如有，應進行更換。